Datum 31.07.2024
Nicht nur im Freien, sondern auch bei Einsätzen innerhalb von Gebäuden, z. B. in öffentlichen Einrichtungen, Veranstaltungshallen, Sportstätten, Einkaufszentren, Tunnelanlagen, Bahnhöfen oder Flughäfen, ist eine gute Funkversorgung unabdingbar. In vielen Fällen sind Gebäude durch das Freifeld des BOS-Digitalfunknetzes mitversorgt. Je nach Bauart kann der Empfang im Inneren aber auch beeinträchtigt sein, weil die Funkwellen des Digitalfunks BOS, z. B. aufgrund des im Gebäude verbauten Materials, nur schwer oder gar nicht hineingelangen. Dann ist eine Anlage zur Objektfunkversorgung (OV-Anlage) erforderlich.
Quelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File: Topografischer_Netzplan_S-Bahn_Hamburg_2023.png
Bei der Einführung des Digitalfunks BOS in Hamburg wurden seinerzeit drei gesonderte Basisstationen in Bahnhöfen der Hamburger Hochbahn errichtet, um die unterirdischen Teile des Hamburger U-Bahnnetzes, welches 45 Bahnhöfe und ca. 45 Kilometer Tunnel umfasst, optimal an das BOS-Digitalfunknetz anzubinden.
Die positiven Erfahrungen der unterschiedlichen BOS-Nutzer mit der Funkversorgung im U-Bahnnetz ließen schnell die Notwendigkeit erkennen, auch in den unterirdischen Bahnhöfen und Tunnelstrecken der Hamburger S-Bahn als Teil der Deutschen Bahn AG (DB) Notfall- und Einsatzlagen digitalfunkgestützt bewältigen zu können.
Nach langen und intensiven Gesprächen im Vorwege des DB-Projektes LuFVIII I (Ausstattung von Strecken und Bahnhöfen mit digitalen Objektfunkanlagen im Rahmen der Dritten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn AG zur Instandhaltung der Eisenbahn-Infrastruktur) wurde seitens der Deutschen Bahn AG das S-Bahnnetz Hamburg als Pilot priorisiert. Während im Jahr 2019 das weitere Vorgehen im Projekt LuFVIII I zwischen der Bundesanstalt für den Digitalfunk der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BDBOS) und der DB noch abgestimmt werden musste, konnte Hamburg bereits mit der Umsetzung der Versorgung der S-Bahntunnel und S-Bahnhöfe mit einer digitalen Objektfunkanlage starten.
Dafür mussten die drei betroffenen Tunnelstrecken mit den dazugehörigen Bahnhöfen redundant über zwei Optische Master Units (OMU, siehe Infobox) an eine gesonderte Basisstation für Objektfunk am Hamburger Hauptbahnhof und darüber an das BOS-Digitalfunknetz angebunden werden. Auf Seiten der Autorisierten Stelle Hamburg lag das planerische Hauptaugenmerk auf der Vielzahl der Tunnelnotausgänge mit den damit einhergehenden Übergängen der Tunnelfunkversorgung ins Freifeld des BOS-Digitalfunknetzes. Dabei brachte jede dieser Tunnelstrecken unterschiedliche Herausforderungen mit sich.
Die südlich der Elbe gelegenen S-Bahnlinien verbinden den südwestlichen Bereich der Metropolregion mit der Stadt Hamburg und ermöglichen zehntausenden Fahrgästen den täglichen Sprung über die Elbe. Wesentlicher Bestandteil der Strecke ist der S-Bahntunnel Harburg mit einer Gesamtlänge von fünf Kilometern. Besondere Aufmerksamkeit erfordern bei diesem Tunnel die Kabelstrecken der Lichtwellenleiter (LWL, siehe Infobox) mit einer Gesamtlänge von 36 km, da derartige Längen des Signalweges Laufzeitverzögerungen verursachen können. Neben der eigentlichen Tunnellänge sind es weitere 11 km auf dem Weg von der Basisstation für Objektfunk am Hauptbahnhof zum Tunnelmund sowie 22 km vom anderen Ende des Harburger Tunnels zurück zum Hauptbahnhof. Darüber hinaus befindet sich der Harburger S-Bahnhof derzeit in einer größeren Umbauphase, die die Fertigstellung der BOS-Digitalfunkversorgung der gesamten Tunnelstrecke bis Ende 2024 verzögern wird. Gleichwohl gibt es die Bestrebung, zumindest die Objektversorgung in den unterirdischen Verkehrsanlagen am Bahnhof Harburg während der UEFA EURO 2024 vorübergehend in Betrieb zu nehmen.
Der Flughafentunnel stellt eine wichtige Verbindung zwischen dem Zentrum der Metropolregion und dem Hamburg Airport her. Der 2001 begonnene S-Bahntunnel war 2008 noch mit einer analogen Tunnelfunkanlage im 4-Meter-Band in Betrieb gegangen. Während die eigentliche Tunnellänge nur 2,5 km beträgt, waren auch hier die LWL-Streckenlänge von 20 km zwischen Hauptbahnhof und Tunnelmund sowie die LWL-Strecke von 30 km vom Flughafen zurück zum Hauptbahnhof eine Herausforderung. Eine weitere Schwierigkeit bei der Objektversorgung stellte die Schnittstelle zwischen S-Bahnhof Hamburg Airport und Flughafengebäude dar. Da es vom S-Bahnhof eine direkte bauliche Verbindung in den Flughafen mit seiner eigenen Objektfunkanlage gibt, galt es, einen funktechnisch unterbrechungsfreien Übergang zwischen den beiden OV-Anlagen zu gewährleisten.
Das Hauptinteresse der vor Ort tätigen Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben lag aufgrund der Einsatzdichte in den angeschlossenen Bahnhöfen jedoch auf der Versorgung des City-Tunnels. Mit einer Länge von 6 km verbindet der City-Tunnel den Hamburger Hauptbahnhof über fünf weitere Tunnelbahnhöfe mit hoher Einsatzbrisanz mit dem S-Bahnhof Altona. Dieser wiederum ist baulich direkt mit dem Fern- und Kopfbahnhof Altona verbunden. Verschiedene Objektfunkversorgungsanlagen und das Freifeld mussten hier sehr feingliedrig aufeinander abgestimmt werden. Die ersten Teilabschnitte von Altona zum Bahnhof Königstraße und vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Stadthausbrücke konnten bereits 2021 in Betrieb genommen werden. Das Mittelstück zwischen diesen beiden Teilstrecken musste jedoch wegen des Umbaus des Bahnhofs Landungsbrücken auf die Fertigstellung warten. Doch gerade der Bahnhof Landungsbrücken als Zugang zum Touristenmagnet Hamburger Hafen sowie der Bahnhof Reeperbahn als Eintritt in einen Schwerpunkt des Hamburger Nachtlebens sind besonders exemplarisch für die tägliche Abhängigkeit der Einsatzkräfte von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten von einer funktionierenden BOS-Digitalfunkversorgung in unterirdischen Bahnanlagen. Nach Abschluss der Arbeiten und einem erfolgreichen funktionalen Praxistest konnten im Januar 2024 die Fertigstellung dieses wichtigen Abschnittes an die in Hamburg tätigen BOS gemeldet und eine wichtige Versorgungslücke im Hamburger ÖPNV geschlossen werden.
Optische Signalverteilung für BOS-Objektfunkanlagen
Optische Signalverteilungen ermöglichen die Distribution von Funksignalen, wenn die zu versorgenden Objekte so weitläufig sind, dass ein einzelner Funkstandort für die Versorgung nicht ausreicht. Optische Signalverteilungen bestehen aus drei wesentlichen Komponenten: Die Optische Master Unit (OMU) wandelt die Funksignale in Licht um, die Lichtwellenleiter (LWL) verteilen diese im Objekt und Optische Slaves wandeln die Signale wieder in Hochfrequenz um und senden sie verstärkt aus.
Autoren: Jörn Gessel, Michael Bauer, Autorisierte Stelle Hamburg
Dieser Artikel erschien zuerst im Wellenreiter, Ausgabe Sommer 2024.
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